RESUMEN EJECUTIVO

Durante los trece años de vigencia del proyecto de cooperación alemana en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Costa Rica ha sido testigo de un trabajo valeroso, tesonero y manifiesto, tendiente a identificar alternativas de solución al problema del mal estado de los caminos rurales.

A pesar de representar más del 80% de las vías públicas costarricenses, hasta ese momento los caminos rurales no habían logrado posicionarse adecuadamente en los planes de la Institución Rectora del Transporte Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Es así como se establece el Proyecto MOPT/GTZ
Mantenimiento de Caminos, que pronto empieza a
calar en los programas de algunas regiones claves,
mediante el desarrollo de proyectos demostrativos
de mantenimiento vial. Se crean así las bases para
lo que luego se convertiría en el Modelo de la
Conservación Participativa. Las iniciativas de Ayuda
a los Cantones de Turrialba y Pérez Zeledón se
convertirían en punta de lanza para las propuestas y
estrategias del Proyecto, que en suma, consisten en
lograr la participación de las comunidades, los
Gobiernos Locales y el MOPT en la conservación
sostenida de los caminos.

Un total de 1050 km de caminos terciarios de la Red Vial Nacional y Vecinales de la Red Vial Cantonal fueron rehabilitados con un adecuado sistema de drenaje, a su vez, la superficie tratada con material selecto suficiente para garantizar su transitabilidad.

Los impactos no se hicieron esperar. En los caminos intervenidos por el Proyecto se logran reducciones del tiempo de circulación entre un 40% y 50% para el transporte de pasajeros y carga. Se redujo además el número de días al año en que los caminos no son transitables, de más de 30 días a apenas 5 días y la accesibilidad a las zonas de influencia de los caminos se mejoró en más de 50%, tanto para el transporte de carga, como de pasajeros. En igual proporción mejoró el acceso a los servicios de salud, educación, electricidad y telefonía rural.

Gracias a que el Proyecto impulsó la equidad de género en sus actividades, y que en consecuencia, las mujeres aumentaron su grado de participación en las Juntas Directivas de los Comités de Caminos de un 5% a un 30%, fue posible aumentar la complementariedad de ideas y destrezas en la organización comunal. Este hecho aunado a un mayor grado de permanencia de la mujer en los comités y organizaciones (2,5 años, un año más que sus compañeros varones) contribuyó para que la organización local se convirtiera en el elemento motor de una mejor planificación, búsqueda de recursos y el control social.

El Modelo de Conservación Vial Participativa también tiene un efecto positivo en el ambiente, por cuanto disminuye el grado de contaminación que producen los vehículos como consecuencia del mal estado de los caminos.

Se estima que los 1050 km de caminos intervenidos lograron reducir las emisiones en alrededor de 27% respecto a los niveles anteriores, cuando los caminos estaban en mal estado.

Un impacto con doble efecto es el que se produce con la construcción de sistemas de drenaje en los caminos. El bombeo de la superficie de ruedo y obras de drenaje adecuadas reducen la acumulación de agua en la superficie, lo que a su vez disminuye la erosión. Las pérdidas de material se reducen en un 46 % por kilómetro por año, provocando un ahorro de material de 230 m3 por kilómetro, por año. En el total de la Red Rural Básica Costarricense, que se extiende a más de 22 278 kilómetros, los ahorros podrían ascender a alrededor de 5 millones de m3 por año, respecto a la tradicional reparación de la superficie de ruedo, sin considerar drenajes. El impacto económico de este ahorro de material equivaldría a 5000 millones de colones por año y el impacto ambiental sería muy significativo por cuanto se reducen las sedimentaciones de material en los ríos y fuentes de agua, y se extiende la vida útil de las escasas fuentes naturales de material. El Proyecto también logró demostrar que en los caminos con buen sistema de drenaje la vida útil de las capas de lastre supera en más de cuatro años la de los caminos sin drenajes.

El Modelo de Conservación Vial Participativa motiva la inversión por parte de las comunidades y las municipalidades. En uno de los proyectos piloto de 40 km de extensión se demostró también que con la puesta en vigencia de la metodología participativa, la promoción implícita permitió aumentar las inversiones en mantenimiento de ¢ 500 000 por mes, a más de ¢ 3 000 000 mensuales. Por su parte, las municipalidades objeto del Proyecto lograron multiplicar por diez el nivel de inversión que realizaban en los caminos, pasando de no más de ¢ 34 millones de colones por año, a más de ¢ 346 millones por año, principalmente para la construcción de los drenajes.

No obstante, el mayor nivel de impacto del Modelo Participativo se logra en el área económico-financiera. Así por ejemplo, en las zonas potenciales para el cultivo del café, los caminos en buen estado contribuyeron a aumentar el cultivo y la producción del grano, pasando de 2,6 millones de sacos a más de 3,3 millones de sacos. El valor anual de este crecimiento en la producción equivale a alrededor de 56 millones de dólares, a lo que deben sumarse los ahorros por un mejor transporte del café de alrededor de US$ 4 millones de dólares. Estos ahorros surgen de disponer la cosecha a tiempo y en buena calidad, contrario a lo que sucede cuando, a causa del mal estado de los caminos, aproximadamente un 9% el producto no puede entregarse en las siguientes 24 hrs. entrando a niveles de fermentación y desecho.

Finalmente, resulta de interés recalcar los ahorros por costos de operación de los vehículos que se producen cuando, sobre la base de la rehabilitación y mantenimiento de las vías, el buen estado de los caminos permite transitar a velocidades sustancialmente mayores, sin exceder el máximo permisible. En consecuencia, los vehículos consumen menos combustible y no se deterioran tan rápidamente. En consecuencia, la mejora de los 1050 km de caminos intervenidos en el marco del Proyecto MOPT/GTZ, ha permitido al país obtener ahorros por concepto de costos de operación de los vehículos que ascienden a US$ 6,5 millones de dólares anuales.

Otros impactos no cuantificables, pero no menos importantes, están asociados con una mayor socialización entre las comunidades y mayor apertura para que los escolares participen en la identificación y solución de los problemas de la comunidad. Asimismo, se posibilitan opciones de trabajo, al nivel local, distintas a las tradicionalmente realizadas. Todo ello induce al fomento de una sociedad civil más conciente del valor y utilidad de la infraestructura pública y sobre todo, de la importancia de un mantenimiento oportuno de la misma