Los artículos transitorios establecen la forma de pasar de la situación actual a la definida en las disposiciones permanentes del Estatuto. Principalmente estipula un plazo de cinco años para que el sistema de conservación esté plenamente desarrollado (artículo segundo transitorio). Se estima aventurado pretender implantar en un plazo menor un esquema complejo, que necesita una nueva mentalidad, al sector público encargado de las vías, a los usuarios, a las empresas que desean trabajar en el área, etc.

La vigencia del Estatuto se establece inmediatamente después de su publicación en el Diario Oficial, a excepción de las disposiciones sobre el financiamiento de la conservación, que entrarían a regir seis meses después. Este período se estima necesario para organizar el sistema de recaudación, fijar los valores de los cargos e informar al público (artículo primero transitorio). Durante el primer año se establece que el financiamiento del Consejo (Corporación) provendrá del presupuesto nacional (artículo tercero transitorio).

Los peajes existentes que no correspondan a concesiones se destinan al Fondo, fijándose un plazo de cinco años para su extinción. Su vigencia más allá del período de transición de desarrollo del Fondo puede significar un doble pago por la conservación, salvo el caso de peajes instaurados para recuperar el costo de una construcción (artículo octavo transitorio). Sin embargo, podría ser aceptable sobrepasar el lapso indicado, si se desea mantener una suerte de "cultura de peaje", a la espera de que el desarrollo del peaje electrónico permita a la larga sustituir el sistema de financiamiento de la conservación.

En el plazo máximo de un año el Presidente de la República debe fijar por primera vez la red básica (artículo cuarto transitorio) y establecer el listado mínimo de vías que será obligatoriamente sometido al régimen de gestión de la conservación, el que deberá ser materializado en el plazo máximo de cinco años (artículo quinto transitorio). Estos plazos tienen por objeto que en lapsos prudenciales entren en funciones los nuevos conceptos de conservación, beneficiando a los usuarios y que no existan excusas para dilatar indefinidamente la implantación del sistema. En todo caso, la vigencia de los contratos otorgados por el Consejo (Corporación) no puede ser anterior a la fecha en que esté funcionando el Fondo, esto es, seis meses después de la vigencia del Estatuto (artículo sexto transitorio).

Como ya se comentó, se otorga al Presidente de la República la facultad de crear empresas estatales de conservación (artículo noveno transitorio) y se establece un período de transición para que los organismos viales vigentes dejen de encargarse de la conservación. Se fija para ello el plazo de un año si se crean las empresas estatales (artículo décimo transitorio) o de cinco años si no se crean (artículo noveno transitorio alternativo). Si alguno de los organismos viales existentes estuviese sólo encargado de la conservación, como ocurre en algunos países, habría que disponer también su supresión.

Una medida no contenida en el texto del Estatuto, pero que sería de ayuda para la transición, es la supresión o al menos la rebaja programada del impuesto que pudiera afectar al combustible Diesel, en tanto se vaya aplicando el cargo por concepto de conservación. El Diesel es uno de los escasos, si no el único insumo de procesos productivos afecto a un impuesto específico, lo que dejaría al transporte por carretera en situación desmedrada frente a otras actividades productivas, si entra a pagar el cargo de conservación.

A pesar de lo comentado, el problema principal del proceso de cambio no reside principalmente en la definición de las medidas que permitan una transición técnicamente correcta. En la implantación paulatina del sistema debe atenderse también a consideraciones de equidad.

Mientras no se cuente con financiamiento completo, los usuarios estarán recibiendo una prestación incompleta, aunque también estarán pagando en forma parcial. A lo largo de la transición, el aumento del financiamiento debe ser sostenido, para que la aplicación del nuevo sistema de conservación sea progresiva. Durante ese lapso, hay que ser especialmente cuidadosos en la distribución de lo recursos, pues existe el riesgo de que en la transición se registre un importante grado de discrecionalidad. Ello lleva a pensar que desde el comienzo del sistema, el nivel de conservación de cualquier parte de la red debe ser a lo menos el que ya tiene, debiendo el Fondo asignar también recursos a aquella parte de la red que aún se mantenga en el esquema antiguo.

La opción más lógica desde un punto de vista económico y de racionalidad del sistema, es dar prioridad a los caminos de la red básica, especialmente a los de mayores volúmenes de tránsito, y atenderlos en buena forma desde las primeras fases. Sin embargo, establecer prioridades de manera estricta, por orden jerárquico de las vías, no puede ser el único criterio. En vías no pavimentadas se nota muy pronto el efecto de una conservación apropiada y ello puede contribuir a prestigiar el sistema, pues en breve plazo habrá resultados a la vista. Además, si en los caminos vecinales existen usuarios dispuestos a hacer aportes para la conservación, ese interés no debe dejarse caer en el vacío, sino que el Fondo debe entregar su aporte de financiamiento. Del mismo modo, vías ubicadas en zonas urbanas deben tener también cabida desde que comience a aplicarse el sistema.

En última instancia, el sistema debe exhibir resultados concretos desde el principio, pues para sus pretensiones de establecerse en forma perdurable, serían muy graves los tropiezos iniciales. Por el contrario, si pronto se muestra más eficaz que el esquema antiguo, ello sería un estímulo para todos los participantes y el público en general.